MON planuje wsparcie PKP Cargo zakupów taboru kolejowego: lokomotyw spalinowych, wagonów sześcioosiowych i platform do przewozu najcięższego sprzętu na sumę 400 mln zł. Resort obrony liczy, że za tę sumę kupi 20 lokomotyw i ok. 280 ciężkich, 6-osiowych platform.
Wydział Medialny Departament Komunikacji i Promocji MON zaznacza w liście do redakcji Rzeczpospolitej, że „Sprawa zakupu nowych platform do przewozu sprzętu ciężkiego jest przedmiotem prac analitycznych i konsultacji. Ich zakup pozwoli, z jednej strony na zastąpienie platform planowanych do wycofania, z drugiej zaś zwiększy zdolności zabezpieczenia mobilności wojsk przy wykorzystaniu transportu kolejowego. Na tym etapie rozmów, nie przekazujemy szczegółowych informacji dotyczących wskazanych w pytaniach kwestii” ucina biuro rzecznika MON.
Rozbudowa potencjału wskazana
Dodaje jedynie, że dalszy rozwój zdolności wykonywania zadań na rzecz obronności przez PKP Cargo „jest wskazany”.
W 2021 roku PKP Cargo podpisało 7-letnią umowę z wojskiem na transport sprzętu i jednostek wojskowych. Przewoźnik ma świadczyć usługi zarówno w czasie pokoju, kryzysu, jak i wojny.
Przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński przyznaje, że wojsko korzysta z cywilnego wsparcia sporadycznie. – Spedytorom trafiają się wybrane dostawy na Ukrainę dostarczane do nas żeglugą morską czy powietrzną, które z portu trzeba przewieźć na granicę. W przypadku konfliktu zbrojnego, czy mobilizacji wojsko sięgnie po cywilne zasoby spedycji i logistyki, zarówno te materialne, jak i organizacyjne – przewiduje Tarczyński.
Wózek 37N do wagonów do przewozu czołgów
Nad zasadami współpracy na czas mobilizacji czy konfliktu zbrojnego głowi się MON oraz instytucje unijne. – Dotyczą one nie tylko wewnątrzkrajowych operacji, ale i unijnej interoperacyjności, bo dostawy będą zmierzać do nas z Europy Zachodniej, a być może my staniemy przed koniecznością wsparcia naszych nadbałtyckich partnerów. Stąd prace nad unijnymi regulacjami wojskowej mobilności i udziału w niej TSL – wyjaśnia przewodniczący PISiL.
Tymczasem prezes zarządu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego Łukasz Chwalczuk zauważa, że do przewozu ładunków ponadgabarytowych kolei jest bardzo rzadko wykorzystywana. – Zdarza się to przy przewozie np. transformatorów do elektrowni, ponieważ mają one bezpośredni dostęp do infrastruktury kolejowej, co ogranicza koszty tzw. ostatniej mili. Wymiary (głównie szerokość i wysokość) transformatorów pozwalają na bezpieczny przejazd w kontekście skrajni szerokiej oraz wysokiej linii kolejowych – tłumaczy Chwalczuk.
Brakuje taboru
Ocenia, że dostęp do sieci kolejowej dla „jednorazowych i specjalistycznych transportów kolejowych” jest utrudniony. – Dość wyśrubowane naciski osi taboru kolejowego oraz niewielka dostępność specjalistycznego taboru kolejowego powojuje, że współpraca na linii kolej-drogi w transporcie ponadgabarytowym pozostawia wiele do życzenia – stwierdza przewodniczący OSPTN.
Czytaj więcej
Kwitną producenci wyposażenia infrastruktury kolejowej, taboru i wyspecjalizowanych komponentów. Rozwija się eksport.
Tarczyński przekonuje, że na rynku funkcjonuje grupa spedytorów mająca praktyczne doświadczenia i co z tym idzie rozeznanie taboru do przewozów nienormatywnych i możliwości sieci PLK organizacji przewozów specjalnych.
Brakuje za to wagonów, co chce naprawić MON. Od 2023 roku w Łukasiewicz – Poznańskim Instytucie Technologicznym prowadzone były prace nad wózkiem trzyosiowym, który może być stosowany w ciężkich wagonach.
Takie wózki są niezbędne, aby nie przekroczyć nacisku osi wynoszącego w Polsce 22,5 tony i móc przewieźć 60-tonowy obiekt. – Żaden z polskich producentów nie produkuje wagonów sześcioosiowych, a tym bardziej wózków trzyosiowych. Zaletą naszego wózka jest to, że jego zastosowanie nie ma charakteru wyłącznie militarnego, a może być stosowany w transporcie cywilnym – podkreśla Tomasz Antkowiak z Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego, który wraz z 9-osobowym zespołem skonstruował wózek.
Zaprojektowany wózek 37TN może osiągnąć maksymalną prędkość 100 km/h (w stanie próżnym 120 km/h). Antkowiak przekonuje, że przygotowanie produkcji i certyfikacja zajęłoby nie więcej niż 1,5 roku, zaś wytwarzanie może ruszyć np. w prywatnej fabryce Tabor Dębica lub należącej do ARP spółce Polski Tabor Szynowy. Brakuje jednak odbiorcy.
