Z tego artykułu dowiesz się:
- Jak deklaracja z Luksemburga, którą podpisało 17 państw UE, w tym Polska, wpłynie na przyszłość autonomicznego transportu.
- Jakie firmy i kraje walczą o dominację na europejskim rynku robo-taksówek.
- Dlaczego unijna przyszłość systemu Full Self-Driving Tesli stoi pod znakiem zapytania.
Podczas poniedziałkowego posiedzenia Rady ds. Transportu w Luksemburgu ministrowie transportu 17 państw członkowskich Unii Europejskiej, w tym Polski, podpisali Wspólną Deklarację Intencji, dotyczącą koordynacji testów pojazdów autonomicznych. Inicjatywa ta, wspierana przez unijnego komisarza ds. zrównoważonego transportu i turystyki Apostolosa Tzitzikostasa, ma przyczynić się do stworzenie ujednoliconych ram regulacyjnych i otworzyć drogę do zakrojonych na szeroką skalę testów transgranicznych.
Pony.ai i DJI wzięły Europę na celownik
Czy to będzie wystarczający impuls dla rozwoju technologii, która mogłaby w najbliższych latach całkowicie odmienić oblicze europejskiego transportu i logistyki? Bez wątpienia podpisany w Luksemburgu dokument to kamień milowy w ramach Europejskiego Planu Działań na rzecz Motoryzacji. Komisja Europejska podkreśla, że inicjatywa zapewni większą pewność regulacyjną dla innowatorów oraz inwestorów, którzy dotychczas musieli mierzyć się z gąszczem odmiennych przepisów krajowych. Pod deklaracją, oprócz Polski, podpisały się m.in. Niemcy, Francja, Włochy, Holandia, Austria oraz kraje bałtyckie i skandynawskie. To pozwoli na opracowanie wspólnych zasad dotyczących wydawania zezwoleń oraz homologacji pojazdów autonomicznych, a w praktyce na wykorzystanie nowej technologii w transporcie publicznym, przewozach i logistyce.
Zresztą równolegle z politycznymi deklaracjami idą konkretne projekty biznesowe. Właśnie dwa dni wcześniej w Luksemburgu ogłoszono uruchomienie pilotażowego programu mobilności autonomicznej – projekt łączy siły estońskiej platformy przewozowej Bolt, motoryzacyjnego giganta Stellantis oraz chińskiego operatora robo-taksówek Pony.ai.
Udział w projekcie firmy z Chin nie jest przypadkowy. Pekin liczy, że uda mu się stać kluczowym graczem na europejskim rynku pojazdów „bez kierowcy”. Poza Pony.ai na rynku europejskim silnie rozpycha się Zhuoyu Technology – spółka zajmująca się autonomiczną jazdą, która wydzieliła się ze struktury technologicznego potentata DJI. Pod koniec maja firma ta otworzyła swoją europejską siedzibę w Brunszwiku w Niemczech i natychmiast ogłosiła projekt proof-of-concept realizowany wspólnie z Grupą Volkswagen.
Na otwarcie Europy na autonomiczną jazdę liczą też amerykańskie koncerny Alphabet (spółka-matka Google’a) i Uber. Pierwszy z tych graczy, poprzez firmę Waymo, testuje w Wielkiej Brytanii flotę około 100 autonomicznych Jaguarów I-Pace, planując komercyjny start usługi pod koniec 2026 r. Z kolei Uber, we współpracy z brytyjskim start-upem Wayve, ma wozić pasażerów robo-taksówkami. Eksperci prognozują, że do 2027 r. komercyjne usługi tego typu będą codziennością w Londynie czy Madrycie.
Tesla ma problem?
Podczas gdy projekty poziomu 4 (całkowita autonomizacja w określonych warunkach) dopiero raczkują, na drogach realnie pojawiają się systemy poziomu 2. Przykładem jest system Tesla Full Self-Driving (Supervised). W maju Estonia stała się trzecim krajem UE, po Holandii i Litwie, który dopuścił tę technologię wspomagania kierowcy do użytku na drogach publicznych (estoński Urząd Transportu uznał wcześniejszą, rygorystyczną certyfikację holenderskiego urzędu RDW – Holendrzy testowali system Tesli przez 18 miesięcy). Choć pozwala ona na jazdę bez trzymania rąk na kierownicy, nakłada na kierowcę bezwzględny obowiązek ciągłego monitorowania drogi i gotowości do natychmiastowego przejęcia kontroli.
Czytaj więcej
Wszystko wskazuje na to, że nad Wisłą wreszcie ruszą pierwsze testy pojazdów taxi bez kierowcy – ustaliła „Rzeczpospolita”. Dzięki zmianom przepisó...
Mimo sukcesów w krajach bałtyckich, przyszłość Tesli w skali całej Unii Europejskiej wciąż stoi pod znakiem zapytania. Krajowe homologacje opierają się na holenderskim certyfikacie, ale formalne wdrożenie ogólnoeuropejskie wymaga głosowania większością kwalifikowaną (15 z 27 państw reprezentujących 65 proc. populacji) w Komitecie Technicznym ds. Pojazdów Silnikowych UE.
Głosowania na razie nie zaplanowano, a organy regulacyjne ze Szwecji, Finlandii, Danii i Norwegii w oficjalnej korespondencji wyraziły poważne obawy. Wyliczają one błędy systemu, takie jak tendencja do przekraczania prędkości, nieprzewidywalność na oblodzonych nawierzchniach oraz ryzyko obchodzenia zabezpieczeń dotyczących korzystania z telefonów. Unijnym urzędnikom nie podoba się również agresywna strategia marketingowa Tesli, która próbuje lobbować na rzecz zmian przepisów.
