Rowery na minuty w tarapatach. Czy branża wyjdzie z kryzysu?

O kondycji miejskich systemów najmu rowerów może świadczyć sytuacja, w jakiej znalazł się potentat tej branży nad Wisłą, firma Nextbike Polska. Spółka, która dysponuje 1,3 tys. stacji w 40 miastach w naszym kraju, złożyła wniosek o upadłość. Przedsiębiorstwu, które stało się synonimem popularności jednośladów pożyczanych na minuty, bank wypowiedział umowy kredytowe (łączna suma wierzytelności to ok. 40 mln zł).

Na miesiąc albo dłużej

Tarapaty, w jakie wpadł Nextbike, to bezpośrednia konsekwencja pandemii i rządowej kontrowersyjnej decyzji o zakazie korzystania z takich pojazdów w trakcie kwarantanny. Operator 15 tys. rowerów jednak już wcześniej miał problemy. W 2019 r. samorządy zrzeszone w ramach Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot (OMGGS) zerwały kontrakt ze spółką operatora, która miała zbudować największy w Europie system e-rowerów tzw. IV generacji (pozostawiane nie na stacji, lecz – podobnie jak w przypadku hulajnóg – w dowolnym miejscu, a wypożyczenia realizowane za pośrednictwem lokalizacji GPS). System Mevo ruszył, lecz po kilku miesiącach został zawieszony, a lokalne władze zarzuciły firmie nierzetelność, niedotrzymywanie kolejnych terminów dostaw rowerów oraz parametrów obsługi systemu. Umowa została zerwana.

W branży bike-sharingu podobnych przykładów ostatnio przybywa. Mniej więcej w tym samym czasie co Mevo w problemy wpadł inny system rowerów – krakowski Wavelo. Operator tej liczącej ok. 1,5 tys. jednośladów floty, spółka BikeU, rozwiązała z miastem umowę obowiązującą do 2024 r. Projekt finansowo się nie spinał. Wróci jednak na ulice stolicy Małopolski w październiku z nowym operatorem i w nowej odsłonie. Użytkownicy nie będą już mieli możliwości 20 minut darmowej jazdy, pojawią się natomiast abonamenty miesięczne (m.in. na godzinę podróżowania dziennie, w cenie 19 zł).

CZYTAJ TAKŻE: Na polski rynek rowerów na minuty wjadą światowi potentaci

Kraków i OMGGS szukają nowej formuły na rowery. W tym ostatnim stowarzyszeniu gmin równocześnie z dialogiem konkurencyjnym trwa opracowywanie badań i analiz dotyczących funkcjonowania nowego Mevo, m.in. w kontekście zalecanego rodzaju rowerów, sposobu i technologii ładowania czy wreszcie kosztów wdrożenia różnych modeli systemu i szacowanych przychodów. Dotychczasowa formuła najmu w Polsce wydaje się wyczerpana.

Dlatego i Warszawa, gdzie działa największy z systemów rowerowych, szuka nowych rozwiązań. Wkrótce nastąpi otwarcie kopert w przetargu na kolejną odsłonę systemu Veturilo, który ma ruszyć w 2021 r. i funkcjonować przez osiem lat. – Chcemy zachęcić jak najwięcej warszawiaków do korzystania z jednośladów – nie tylko do pożyczania na stacjach, jak dotąd, ale też do rozwiązań, jakie funkcjonują w Paryżu czy Madrycie. A chodzi o długoterminowy najem – wyjaśnia Tamas Dombi, wicedyrektor Zarządu Dróg Miejskich w stolicy.

Jak tłumaczy, w ramach abonamentu będzie można pożyczyć pojazd na miesiące, a nawet lata. – Taki system w Polsce jeszcze nie istniał. Osiągnęliśmy kres rowerów publicznych w dotychczasowej formie, a mamy wiele zapytań od dzielnic zlokalizowanych dalej od centrum, które również chciałyby korzystać z systemu. W dzielnicach jednorodzinnych stawianie stacji byłoby nieopłacalne. Najem długoterminowy to zmieni – podkreśla Dombi.

Na ostrym zakręcie

Rynek rowerów na minuty znalazł się w punkcie zwrotnym i wiele miast, nie tylko w Polsce, zastanawia się, jaką strategię obrać. Manuel Marsilio, szef CONEBI (Europejska Konferencja Przemysłu Rowerowego), nie wątpi, że przed rowerami w miastach jest świetlana przyszłość. Ale elektrycznymi. Jego zdaniem postępująca urbanizacja doprowadzi do tego, że odsetek ludności żyjącej w miastach w UE skoczy z 74 do 84 proc., a podróżowanie przez zatłoczone metropolie stanie się trudniejsze. Już dziś, jak wynika z danych Komisji Europejskiej, mieszkaniec Paryża rocznie w korkach traci 45 godzin, a Londynu – nawet ponad 100. To skutkuje spadkiem produktywności w skali unijnego PKB na poziomie ok. 2 proc. Remedium ma być rower. Marsilio wskazuje, że jednoślad odkorkuje miasta, a napęd elektryczny sprawi, iż – w dobie starzejących się społeczeństw – ten środek transportu stanie się dostępny również dla mniej sprawnych, a dziś nawet wykluczonych użytkowników.

CZYTAJ TAKŻE: Pandemia przetrzebiła e-rowery i e-hulajnogi. Od środy wraca Lime

Współdzielone e-rowery mogłyby zapewniać nie tylko transport na krótkich odcinkach (szacuje się, że zwykły rower pożyczany jest do przemieszczania się na odległość ok. 5 km, a elektryczny – 10 km i więcej). – E-rowery mogłyby nawet połączyć miasta i pozwolić na komunikację między punktami, w przypadku których ruch pieszy i zwykłych rowerów się nie sprawdzał, gdyż było to rozwiązanie dla tzw. ostatniej mili – zauważa Marcin Domański, szef projektu Mobilna Metropolia w GZM.