Autonomiczne pojazdy wymagają regulacji prawnych

Nie bez powodu czasy obecne niektórzy naukowcy nazywają „Czwartą Rewolucją Przemysłową”, która charakteryzować się ma dominacją nowych technologii i ich szybkim rozwojem w skali globalnej. Dotyczy to oczywiście również problematyki komunikacji i transportu, gdzie coraz wyraźniej zaznacza się trend do autonomizacji pojazdów i innych urządzeń oraz systemów zarządzania nimi.

Pomijając takie „tradycyjne” już środki transportu, w których autopilot odgrywa istotną rolę, jak lotnictwo cywilne i wojskowe oraz urządzenia służące eksploracji przestrzeni kosmicznej, nieco bliższe przeciętnemu odbiorcy są bezzałogowe statki powietrzne zwane dronami, które mając długą tradycję, w ostatnich latach nie tylko rozpowszechniły się w komercyjnym użytku, ale doczekały się również prawnej regulacji na poziomie Unii Europejskiej.

Następnym „przystankiem” będzie zapewne popularyzacja dronów pasażerskich – także jako środka regularnego transportu zbiorowego, jak również rozwój tego typu technologii w rolnictwie, w tym do likwidacji szkód rolniczych. To droga nieuchronnie związana z postępem autonomizacji pojazdów oraz systemów zarządzania transportem.

Michał Burtowy

Foto: cyfrowa.rp.pl

Nowoczesne środki lokomocji nie są oczywiście wyłączą domeną przestrzeni powietrznej,
ale i transportu lądowego – indywidualnego, jak i zbiorowego. Jeśli chodzi o ten pierwszy rodzaj, to zmiany dotykają komunikacji samochodowej, w której dąży się do stopniowej autonomizacji aut osobowych i ciężarowych. W transporcie zbiorowym do przyszłości należeć będą przede wszystkim inteligentne pociągi podmiejskie oraz dalekobieżne (w Unii Europejskiej sprzyja temu rozwój ECTS, czyli European Train Control System), jak również bezzałogowe metro (aprobowanym kryterium jest skala automatyzacji stworzona przez UITP, czyli Międzynarodową Unię Transportu Publicznego).

Rozwiązania powyższe zmierzają nie tylko ku postępowi nauki i techniki, ale stanowią również wyraz starań o rozwiązanie palących problemów cywilizacyjnych, takich jak bezpieczeństwo ruchu, przeludnienie i zatłoczenie miast i ochrona środowiska. W tym kontekście nawet hybrydowe czy autonomiczne samochody nie rozwiązują wielu problemów, takich jak korki i parkowanie.

Tę lukę w miejskiej strukturze komunikacji wypełniła miejska mikromobilność, czyli użytkowanie osobistych urządzeń transportowych – prywatnych i wynajmowanych na minuty, głównie o napędzie elektrycznym. Pod pojęciem miejskiej mikromobilności kryją się znane już
w polskich miastach elektryczne rowery i hulajnogi, elektryczne deskorolki, segway`e
i hoverboardy.

Problematyka autonomicznych pojazdów związana jest nieuchronnie z zagadnieniem szkód, jakie ruch tych urządzeń wywoła. Jeśli chodzi o autonomiczne samochody osobowe, to ich postęp kosztował już życie zarówno osób siedzących za kierownicą, jak i pieszych. W tych przypadkach trudności wzbudzało samo ustalenie istotnych okoliczności co do zachowania automatycznych systemów i ich związku ze zdarzeniem oraz rozgraniczenie tych kwestii od zachowania i odpowiedzialności kierujących pojazdami.

Ze względu na precedensowy charakter spraw oraz postawę koncernów, strzegących swoich interesów ekonomicznych, utrudnione stało się dochodzenie roszczeń odszkodowawczych, które przecież powinno spotkać się z ułatwieniami dowodowymi w związku z dominacją zasady ryzyka w tego typu sprawach. Wydaje się zatem, że istotnym postulatem związanym z tego typu technologiami powinno być adekwatne zwiększenie obowiązków informacyjnych oraz dowodowych po stronie producentów.

Nowoczesność dociera również na tereny rolnicze – w Stanach Zjednoczonych testowane
są bezzałogowe ciągniki i maszyny rolnicze oraz drony pilotujące wielkohektarowe uprawy. Jest to zapewne wyzwanie dla ubezpieczycieli, którzy w OC rolników musieliby wkalkulowywać zarówno wartość specjalistycznego sprzętu, jak i ryzyko powstania szkody spowodowanej tego typu urządzeniem (w tym jego nieumiejętnym użyciem).

Z tym ostatnim zagadnieniem związana jest skomplikowana kwestia odpowiedzialności człowieka (np. posiadacza pojazdu) za szkodę wywołaną przez zautonomizowane urządzenia. Z jednej strony istotny jest postulat przerzucenia ryzyka ubezpieczeniowego na podmiot odpowiedzialny za stworzenie pojazdu (lub systemu) wraz z realnym zwiększeniem obowiązków informacyjnych co do działania pojazdu – a z drugiej strony rozważenia wymaga odpowiedzialność kierującego (posiadacza pojazdu) który nie dokłada starań w celu kontrolowania prawidłowości działania pojazdu. Dużo zależeć będzie od okoliczności konkretnego przypadku i od stopnia zaawansowania systemu.

Inteligentne maszyny wkraczają również w transport zbiorowy – jako przykłady wskazać można autonomiczne pociągi osobowe oraz pojazdy metra. Tutaj autonomizacja prowadzi do przejmowania przez system sterowania pojazdem (w tym obierania kierunku, co już prowadziło do błędów) i obsługi pasażerów, a „czynnik ludzki” przenosi się przede wszystkim na systemy zarządzania flotą, które również w dużym stopniu stają się zautomatyzowane. W tej sytuacji ustalenie odpowiedzialności za szkodę nie tylko może prowadzić do obciążenia nią innego podmiotu niż dotychczas (producenta zamiast operatora), ale wymagać będzie wysoce skomplikowanych opinii biegłych, a częściej instytutów naukowych.

Odpowiedzialność może również dotyczyć władzy publicznej – w tym samorządów. Nie ma wątpliwości, że najwięcej praktycznych rozwiązań wdraża się w dużych miastach, a idea „Smart City” jest obecna i w Polsce. Trzeba rozważyć, czy w związku z administrowaniem przez samorządy zaawansowanymi technicznie systemami, ich odpowiedzialność nie powinna odbywać się na zasadzie ryzyka, w zakresie w jakim szkoda związana będzie z działaniem danego systemu lub rozwiązania technicznego.

Odrębnym problemem jest uregulowanie funkcjonowania tzw. miejskiej mikromobilności – przede wszystkim elektrycznych hulajnóg oferowanych na wynajem, które powodują szereg szkód. Mogą one skłaniać poszkodowanych do pozywania samorządów miast za zaniechania związane z utrzymaniem porządku w tej sferze, warto byłoby więc zawczasu pochylić się i nad tym problemem.

Michał Burtowy

Autor jest adwokatem, współtwórcą poznańskiej Kancelarii Ekspertów, specjalistą prawa karnego i prawa nowych technologii komunikacyjnych oraz tematyki odszkodowawczej.

Publicystyka