Auta bez kierowcy to już nie science fiction

Auto potrafiące samodzielnie się poruszać – oto marzenie niejednego kierowcy. Jedziemy do wakacyjnego celu oddalonego o tysiąc kilometrów? Nie ma sprawy: siadamy z tyłu, zasypiamy i budzimy się dopiero na miejscu. W porannym szczycie wleczemy się w korku do pracy? Bierzemy do ręki gazetę i odkładamy dopiero pod biurem. Samochód sam rusza, hamuje, wymija, parkuje. Bez naszej ingerencji. Zwraca uwagę na światła, pieszych na przejściach, inne samochody włączające się do ruchu. To już się dzieje, choć do pełnego upowszechnienia takiej autonomicznej jazdy, mimo szybkiego rozwoju związanej z nią technologii, jest jeszcze daleko.

Cześć systemów niezbędnych do samodzielnej jazdy już od dłuższego czasu montowana jest w seryjnie produkowanych autach. To m.in. adaptacyjne tempomaty pozwalające utrzymać odpowiednią odległość od poprzedzającego pojazdu, asystenci pasa ruchu utrzymujący samochód pomiędzy liniami na jezdni, asystenci parkowania, dzięki którym auto samo potrafi wybrać miejsce na postój i bez pomocy kierującego wjechać w lukę pomiędzy pojazdami, czy systemy samoczynnego hamowania. Inne, będące rozwiązaniami dostępnymi w nowszych modelach, zapewniają jeszcze większą samodzielność. Gdy np. kierowca Volkswagena Arteona z powodu zasłabnięcia przestanie kontrolować pojazd, auto zacznie hamować i samo zjedzie oraz zatrzyma się na skrajnym prawym pasie jezdni, jeśli jest on wolny. Z kolei nowe Volvo XC60 potrafi aktywnie omijać inne pojazdy.

Są i takie samochody, które jeżdżą już całkiem samodzielnie, ale na razie w testach. Są również firmy, które już szykują się na masowe zastosowanie autonomiczności pojazdów w swojej działalności, jak m.in. Uber. Wydaje się przy tym, że rozwój technologii coraz bardziej wyprzedza regulacje prawne związane z dopuszczeniem takich aut do ruchu. Jak na razie są one bardzo rygorystyczne. Ale trudno się dziwić: w marcu świat zelektryzowała wiadomość, że autonomiczny samochód Ubera śmiertelnie potrącił pieszego. Takie przypadki będą hamować wyjazdy autonomicznych samochodów na ulice.

Z pięciu poziomów, jakimi klasyfikuje się autonomiczną jazdę, powszechne stają się na razie dwa. Na pierwszym kierowca obsługuje wszystkie systemy, ale niektóre z nich są dodatkowo wspomagane lub mogą się samodzielnie włączać. Poziom drugi pozwala na obsługę tempomatu, utrzymanie pasa ruchu i odległości pomiędzy samochodami na prostej drodze jak autostrada. W korkach samochód może przejąć prowadzenie czy zahamować. Na poziomie trzecim jazda ma już charakter półautonomiczny: w określonych sytuacjach systemy pokładowe mogą przejąć wszelkie funkcje prowadzenia pojazdu, ale kierowca musi być gotowy do przejęcia prowadzenia auta. Na poziomie czwartym auto jedzie samodzielnie, radzi sobie w skomplikowanych sytuacjach i wymienia się informacjami z innymi pojazdami. Kierowca nie musi ingerować w jazdę. Poziom piąty to już jazda bez kierowcy.

Koncerny motoryzacyjne coraz mocniej angażują się w rozwijanie projektów jazdy autonomicznej. Volvo chciałoby, aby w połowie przyszłej dekady aż jedną trzecią jego sprzedaży stanowiły samochody z funkcją jazdy autonomicznej, a połowę – auta elektryczne. Już w 2014 roku na drogi Goeteborga wyjechała flota aut autonomicznych, które poruszają się na określonych odcinkach razem z innymi samochodami, w normalnym ruchu. Efektem prac nad jazdą autonomiczną są stosowane w seryjnych autach nowoczesne systemy bezpieczeństwa. To m.in. aktywne hamowanie czy omijanie przeszkód, co potrafi m.in. nowy model Volvo XC60. Według prezesa Volvo Hakana Samuelssona firma ma odpuścić sobie trzeci poziom jazdy autonomicznej. Obecnie oferuje systemy spełniające kryteria drugiego poziomu, czego przykładem jest Pilot Assist – przy jeździe na autostradzie samochód utrzymuje samoczynnie tor jazdy, skręca, przyspiesza, ale kierowca musi trzymać dłoń na kierownicy i odpowiada za auto. Z drugiego poziomu Volvo chce od razu przeskoczyć na czwarty.

Samochody autonomiczne, w tym modele z innowacyjnym napędem ekologicznym, testuje od dłuższego czasu Hyundai. – Już w 2015 roku w USA rozpoczęliśmy testy na drogach publicznych stanu Nevada. Podczas ostatnich zimowych igrzysk olimpijskich wodorowy model Nexo pokonał trasę 190 km z Seulu do Pjongczangu w trybie autonomicznym – powiedział „Rzeczpospolitej” Tomasz Michalczewski, menedżer produktu w Hyundai Motor Poland.

Autonomiczna jazda pomiędzy Seulem a Pjongczangiem odbywała się na poziomie czwartym. Podczas autonomicznej jazdy auta korzystały z zaawansowanych technologicznie rozwiązań, umożliwiających między innymi prawidłową ocenę sytuacji drogowej na skrzyżowaniach, nawigowanie przy zbliżaniu się do bramki opłat na autostradzie i odpowiednią ocenę jej szerokości. W teście brały udział trzy auta bazujące na wyposażonym w ogniwa wodorowe modelu Nexo oraz dwa samochody Genesis G80. – Naszym celem jest wprowadzenie na rynek w pełni autonomicznego samochodu do 2030 roku – mówi Michalczewski.

Doświadczalny samochód nowej generacji do badań nad autonomicznym prowadzeniem zaprezentowała w styczniu w Las Vegas Toyota. System autonomicznej jazdy monitoruje otoczenie w pełnym zakresie 360 stopni w zasięgu 200 metrów, a dodatkowe czujniki lidar o krótkim zasięgu zapobiegają kolizjom z małymi obiektami, w tym z dziećmi. Nad autonomicznymi samochodami pracuje, m.in. Nissan, BMW i Volkswagen. Ten ostatni pokazał w ub. roku model I.D. Buzz – pierwszy na świecie wielozadaniowy, elektryczny bus z autonomicznym trybem jazdy. Ale duże postępy robią także firmy technologiczne, jak Google, a także zwłaszcza Apple, które stara się wprowadzić do aut technologię rozszerzonej rzeczywistości, mającą pomóc użytkownikom w lepszym kierowaniu pojazdem.

Według Mikołaja Woźniaka, prezesa Volkswagen Bank Polska, auta autonomiczne będą zmieniały w bardzo dynamiczny sposób rynek. – Zastanówmy się, czy w aucie autonomicznym nadal trzeba będzie mieć prawo jazdy. Interesujące jest także, jak będą reagowały poszczególne rynki, bo np. na bardzo dojrzałym rynku niemieckim zainteresowanie autami wśród młodych ludzi spada. Jeśli natomiast patrzymy na bardzo dynamicznie rosnący rynek chiński, to tam jest ono bardzo duże – stwierdza Woźniak.

Rozwój autonomicznej jazdy będzie mieć znaczący wpływ na gospodarkę. Jeśli takie pojazdy pojawią się masowo w transporcie, to usługi przewozowe staną się tańsze i sprawniejsze. Z drugiej strony negatywne konsekwencje odczują kierowcy: tak jak w zautomatyzowanych fabrykach, gdy maszyny zaczęły zastępować człowieka, tak na drogach duża grupa zawodowych kierowców okaże się niepotrzebna.

Z pewnością autonomiczne pojazdy korzystnie wpłyną na sferę ekologii, gdyż znajdą w nich zastosowanie alternatywne napędy: elektryczne czy wodorowe. – To kierunek leżący w naszych zainteresowaniach związanych z rozwojem gospodarki w aspekcie zmniejszania zanieczyszczeń – przyznaje Artur Michalski, wiceprezes Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Jego zdaniem na razie trudno przesądzić, która technologia stanie się rozwiązaniem przyszłości. – Ale będziemy śledzić trendy, starać się nadążać za nimi, a jeśli się uda – także je wyprzedzać – dodaje Michalski.