Auto potrafiące samodzielnie się poruszać – oto marzenie niejednego kierowcy. Jedziemy do wakacyjnego celu oddalonego o tysiąc kilometrów? Nie ma sprawy: siadamy z tyłu, zasypiamy i budzimy się dopiero na miejscu. W porannym szczycie wleczemy się w korku do pracy? Bierzemy do ręki gazetę i odkładamy dopiero pod biurem. Samochód sam rusza, hamuje, wymija, parkuje. Bez naszej ingerencji. Zwraca uwagę na światła, pieszych na przejściach, inne samochody włączające się do ruchu. To już się dzieje, choć do pełnego upowszechnienia takiej autonomicznej jazdy, mimo szybkiego rozwoju związanej z nią technologii, jest jeszcze daleko.
Cześć systemów niezbędnych do samodzielnej jazdy już od dłuższego czasu montowana jest w seryjnie produkowanych autach. To m.in. adaptacyjne tempomaty pozwalające utrzymać odpowiednią odległość od poprzedzającego pojazdu, asystenci pasa ruchu utrzymujący samochód pomiędzy liniami na jezdni, asystenci parkowania, dzięki którym auto samo potrafi wybrać miejsce na postój i bez pomocy kierującego wjechać w lukę pomiędzy pojazdami, czy systemy samoczynnego hamowania. Inne, będące rozwiązaniami dostępnymi w nowszych modelach, zapewniają jeszcze większą samodzielność. Gdy np. kierowca Volkswagena Arteona z powodu zasłabnięcia przestanie kontrolować pojazd, auto zacznie hamować i samo zjedzie oraz zatrzyma się na skrajnym prawym pasie jezdni, jeśli jest on wolny. Z kolei nowe Volvo XC60 potrafi aktywnie omijać inne pojazdy.
Są i takie samochody, które jeżdżą już całkiem samodzielnie, ale na razie w testach. Są również firmy, które już szykują się na masowe zastosowanie autonomiczności pojazdów w swojej działalności, jak m.in. Uber. Wydaje się przy tym, że rozwój technologii coraz bardziej wyprzedza regulacje prawne związane z dopuszczeniem takich aut do ruchu. Jak na razie są one bardzo rygorystyczne. Ale trudno się dziwić: w marcu świat zelektryzowała wiadomość, że autonomiczny samochód Ubera śmiertelnie potrącił pieszego. Takie przypadki będą hamować wyjazdy autonomicznych samochodów na ulice.
Z pięciu poziomów, jakimi klasyfikuje się autonomiczną jazdę, powszechne stają się na razie dwa. Na pierwszym kierowca obsługuje wszystkie systemy, ale niektóre z nich są dodatkowo wspomagane lub mogą się samodzielnie włączać. Poziom drugi pozwala na obsługę tempomatu, utrzymanie pasa ruchu i odległości pomiędzy samochodami na prostej drodze jak autostrada. W korkach samochód może przejąć prowadzenie czy zahamować. Na poziomie trzecim jazda ma już charakter półautonomiczny: w określonych sytuacjach systemy pokładowe mogą przejąć wszelkie funkcje prowadzenia pojazdu, ale kierowca musi być gotowy do przejęcia prowadzenia auta. Na poziomie czwartym auto jedzie samodzielnie, radzi sobie w skomplikowanych sytuacjach i wymienia się informacjami z innymi pojazdami. Kierowca nie musi ingerować w jazdę. Poziom piąty to już jazda bez kierowcy.
Koncerny motoryzacyjne coraz mocniej angażują się w rozwijanie projektów jazdy autonomicznej. Volvo chciałoby, aby w połowie przyszłej dekady aż jedną trzecią jego sprzedaży stanowiły samochody z funkcją jazdy autonomicznej, a połowę – auta elektryczne. Już w 2014 roku na drogi Goeteborga wyjechała flota aut autonomicznych, które poruszają się na określonych odcinkach razem z innymi samochodami, w normalnym ruchu. Efektem prac nad jazdą autonomiczną są stosowane w seryjnych autach nowoczesne systemy bezpieczeństwa. To m.in. aktywne hamowanie czy omijanie przeszkód, co potrafi m.in. nowy model Volvo XC60. Według prezesa Volvo Hakana Samuelssona firma ma odpuścić sobie trzeci poziom jazdy autonomicznej. Obecnie oferuje systemy spełniające kryteria drugiego poziomu, czego przykładem jest Pilot Assist – przy jeździe na autostradzie samochód utrzymuje samoczynnie tor jazdy, skręca, przyspiesza, ale kierowca musi trzymać dłoń na kierownicy i odpowiada za auto. Z drugiego poziomu Volvo chce od razu przeskoczyć na czwarty.