Autonomiczne auta? Znany wynalazca: Pierwsze będą ciężarówki

Jeden kierowca będzie konwojować kilka pojazdów – mówi Harold Goddijn, dyrektor zarządzający firmy TomTom.

Kiedy pojedziemy pojazdami autonomicznymi?

Autonomiczne auto to skomplikowany problem techniczny. Musi być bezbłędne w 100 proc. sytuacji, czyli zapewnić bezpieczeństwo we wszelkich możliwych okolicznościach. Nawet jeżeli maszyny są statystycznie lepsze od ludzi, to od automatów wymagana jest 100-proc. pewność działania. Nie możemy zaoferować produktu, który będzie niezawodny w 99 proc.

Jak zatem autonomiczne auta będą wprowadzane?

Przemysł ma dwie strategie. Jedna to robo-truck i robo-taxi, pojazdy zautomatyzowane, wyposażone w warte 100 tys. euro czujniki i rozbudowane oprogramowanie zarządzające ich ruchem. Będą bardzo drogie, więc będą musiały pracować przez 70–80 proc. czasu, aby projekt zamortyzował się. Do tych zastosowań potrzeba bardzo drogiej infrastruktury, która zapewni wysokie bezpieczeństwo. Minie kilka lat, zanim zobaczymy pierwsze takie pojazdy, i kolejne parę, zanim pojawią się w dużych flotach. Robo-taxi są bardzo drogie, zatem nie będą w powszechnym użytku.

A drugie podejście?

Prezentują je producenci aut. Polega na stopniowym, krok po kroku dochodzeniu do najwyższego poziomu autonomiczności poprzez doposażanie zwykłych aut w kolejne funkcje optymalizowane cenowo. Kolejne funkcje będą poszerzać samodzielne możliwości samochodu, aż ostatecznie dadzą możliwość jazdy bez kierowcy. Ten ostatni krok jest bardzo trudny. Dojście do poziomu piątego zajmie może dekadę.

Jakie systemy ma pan na myśli?

Systemy prowadzące do autonomicznych pojazdów to np. aktywny tempomat wykrywający pieszych, oprogramowanie utrzymujące pojazd w pasie ruchu, predykcyjne zarządzanie układem napędowym. To ostatnie oznacza np., że samochód nie rozpędza się tuż przed wzniesieniem, bo nabierze prędkości, jadąc z górki. Dla aut elektrycznych ważne będą także funkcje lokalizacji, bo pozwolą szybko znaleźć najbliższą stację ładowania.

Przemysł samochodowy podporządkowywał wprowadzanie zmian w oprogramowaniu zmianom modelowym. To nie działało dobrze

Elektronika co rok przynosi nowości, ale przemysł zmienia modele aut co kilka lat. Różnica tempa nie wywołuje zgrzytów?

Musimy rozdzielić tempo rozwoju elektroniki od tempa zmian modeli. Przemysł samochodowy podporządkowywał wprowadzanie zmian w oprogramowaniu zmianom modelowym. To nie działało dobrze. Modele wymieniane są co 5–7 lat, ale elektronika szybko się starzeje. Funkcjonalności proponowane przez producentów aut nie nadążały za ofertą dostawców smartfonów.

Byle smartfon miał lepszą nawigację niż najdroższe auta.

Dlatego koncerny odchodzą od starego sposobu kooperacji i zaczynają współpracować z wyspecjalizowanymi dostawcami. Oprogramowanie będzie zmieniane w trakcie użytkowania auta.

CZYTAJ TAKŻE: 5G to rewolucja w motoryzacji. Nie tylko pojazdy autonomiczne

Kto będzie integratorem?

Widać różne podejścia. Chcemy oferować najnowsze systemy i być partnerami koncernów samochodowych. One dużo osiągnęły pod względem niezawodności i trwałości aut. Mają jednak hierarchiczne struktury, przez co są powolne w działaniu. Ten model trudno im będzie kontynuować. Firmy z branży nowych technologii działają szybko, mają spłaszczone struktury zarządzania. Obie kultury muszą znaleźć sposób współpracy. Przemysł samochodowy będzie musiał sięgnąć po dostawców oprogramowania. Przygotowujemy się na ten moment, inwestując. Pracujemy nad trzecią generacją oprogramowania do jazdy autonomicznej. Opracowujemy cyfrowe mapy z dokładnością do 10 cm, systemy integracji różnych czujników. Dzięki nim floty ciężarówek będą przemieszczać się po autostradach, które są bardzo dobrze opisane i zdygitalizowane. W przyszłości pod kontrolą jednego kierowcy będzie można konwojować większą liczbę pojazdów. Następny w wykorzystaniu jazdy autonomicznej będzie transport publiczny, a na końcu pojazdy prywatne.

Jak zmieni się komunikacja kierowcy z pojazdem?

Koncepcja aranżacji wnętrza auta zmienia się: zamiast deski rozdzielczej przypominającej tablicę przyrządów samolotu myśliwskiego, z setkami pokręteł, będziemy mieli gładki ekran przypominający iPada lub smartfona. Na nim zostaną umieszczone funkcje sterowania autem. Użytkownicy zaakceptowali smartfona i ta filozofia przyjmie się też w autach.

CZYTAJ TAKŻE: Tesla coraz bliżej autonomicznych taksówek

Auta autonomiczne będą za kilka lat, ale inwestować trzeba teraz. Jesteście na to gotowi?

Mamy dodatnie przepływy finansowe, mamy przychody z innej działalności. Przygotowani jesteśmy do tych inwestycji. W 2018 r. zainwestowaliśmy w badania niemal 300 mln euro.

Cała branża w Europie inwestuje w autonomiczne technologie?

Przypuszczam, że jest to 2–5 mld euro rocznie.

Kto buduje autonomiczne auta?

Głównie koncerny samochodowe. Nawet my zbudowaliśmy taki pojazd, aby lepiej zrozumieć, co jest potrzebne do jego stworzenia. Kolejna grupa graczy to producenci czujników i na koniec firmy z branży technologicznej i startupy, czyli różne przedsiębiorstwa zajmujące się oprogramowaniem.

A gdzie widzi się TomTom?

Nie chcemy sprzedawać autonomicznych aut, koncentrujemy się na cyfrowych, wysokiej dokładności mapach dróg i ich otoczenia oraz łączeniu ich z danymi z czujników oraz ze sztuczną inteligencją. To potężne wyzwanie, na tyle duże, że takich firm jak nasza będzie na świecie kilka, może pięć. A to oznacza, że musimy mieć globalny produkt, czyli przynajmniej na początek oferować mapy dróg wszystkich głównych rynków. Mamy już opracowane 400 tys. km dróg. Ponieważ zmian jest dużo (2 mld miesięcznie), opracowujemy zautomatyzowany system ich nanoszenia. Potrzebujemy różnych map: te dla ciężarówek zawierają dane o nośności mostów lub wysokości wiaduktów. Inne są potrzebne dla aut osobowych.

Jak autonomiczne samochody zmienią ruch drogowy?

Zwiększą bezpieczeństwo i przepustowość. Nasze systemy będą sterować ruchem, optymalizując przepustowość sieci dróg. Można wyobrazić sobie, że po upowszechnieniu pojazdów autonomicznych korek będzie poruszał się bezpiecznie z prędkością 200 km/h. Auta będą komunikować się ze sobą. Korki znikną dzięki naszym informatykom z Łodzi.

CZYTAJ TAKŻE: Przyszłość autonomicznych aut wykuwa się w… Krakowie

Od kiedy firma jest w Łodzi?

Jesteśmy tu od 2008 r., kiedy kupiliśmy małą firmę Tele Atlas. Rozbudowujemy ją, zatrudniamy teraz ponad tysiąc osób, głównie programistów. Prowadzimy bardzo ważną pracę nad cyfrowymi mapami. Nasi łódzcy pracownicy zarządzają projektami w Ameryce, Indiach. Zatrudnimy doskonałych fachowców, o wysokiej kulturze pracy. Cały czas prowadzimy nabór do łódzkiego zespołu. Szukamy najbardziej utalentowanych pracowników, dlatego otworzyliśmy kolejne biuro w Polsce. Postawiliśmy na Poznań, cały czas rozwijamy nasz nowy oddział.

Płace w waszej branży rosną?

Rynek pracy programistów staje się międzynarodowy, a nawet globalny. Jest coraz więcej konkurentów, informatycy mogą przebierać w ofertach pracy.

Tylko czy ich praca nie pójdzie na marne, jeśli prawo nie zezwoli na auta autonomiczne?

Politycy są zainteresowani nową technologią, podobnie jak społeczeństwo. W wypadkach na drogach giną tysiące ludzi, więc warto technologię rozwijać, bo ona zwiększy bezpieczeństwo ruchu. Politycy, prawnicy i społeczeństwo będą musieli zadać sobie wiele pytań. Kodyfikacja tych zasad to ogromna odpowiedzialność, ale odwrotu od niej nie ma.

 

CV

Harold Goddijn (ur. 1960) jest wynalazcą. Karierę zaczynał w funduszu venture capital. W 1989 r. założył spółkę z Psion Computers, a następnie zainwestował w firmę Palmtop Sofware. Ta następnie przekształciła się w TomTom, która zaoferowała urządzenia nawigacyjne. Sprzedaje też mapy, w tym do Apple’a. Od 2001 r. Goddijn jest prezesem TomTom.