Pandemia koronawirusa wyjątkowo mocno uderzyła kolej na całym świecie, zmniejszając przewozy pasażerskie. Jednak droga ropa doprowadziła do przeproszenia się z tym rodzajem transportu. A po latach ciszy znów dużo się mówi o superszybkich pociągach, które byłyby cichą i ekologiczną odpowiedzią na tradycyjne środki transportu. Byłyby to składy lewitujące, wykorzystujące poduszkę magnetyczną i unikające tarcia. To pozwala na osiąganie ogromnych prędkości, porównywalnych nawet z samolotami pasażerskimi. Obok standardowych pojazdów maglev przyszłością są te poruszające się w próżniowych tunelach. O lewitujących pociągach mówi się od 50 lat, ale dopiero teraz, choć nie bez trudności, stają się faktem.

Pociąg na poduszce

Podczas majowych testów japoński Chuo Shinkansen, kolejna wersja legendarnego pociągu, tym razem poruszająca się na poduszce magnetycznej, osiągnęła prędkość 501 km/h. Central Japan Railway udostępniły właśnie nagranie z przejazdu składu pełnego wybranych pasażerów (dostarcza go Hitachi). Pierwsza międzymiastowa linia kolei magnetycznej w Japonii budowana od 2014 roku między Tokio a Nagoją miała być gotowa w 2027 roku (w dekadę później przedłużono by ją do Osaki). Inwestycja jest jednak opóźniona, gdyż jedna z prefektur ją oprotestowała, wskazując na zagrożenie środowiskowe. To pretekst: lokalni urzędnicy nie są zadowoleni, że na jej terenie nie będzie żadnej stacji pociągu i hamują cały proces administracyjny, choć 90 proc. trasy pobiegnie tunelami.

Z japońskich opóźnień cieszą się rywalizujący z nimi Chińczycy. W 2019 roku zaprezentowali prototyp pociągu magnetycznego osiągający prędkość 600 km/h, ale dopiero przygotowują się do budowy dwóch linii kolei magnetycznej Szanghaj–Kanton oraz Pekin–Honkong–Makau. W porównaniu z obecnymi pociągami dużych prędkości podróż między Szanghajem a Kantonem (1600 km) skróciłaby się o połowę do trzech godzin. Obecnie w Chinach działa tylko krótka 19-km linia maglev z Szanghaju na lotnisko Pudong.

Czytaj więcej

Hyperloop miał być rewolucją na torach. Miliarder włącza hamulec

Za to Chińczycy dzierżą palmę pierwszeństwa w przypadku połączeń napowietrznych. W lipcu rozpocznie testy pierwszy skład jeżdżący po podwieszonych torach. Pociąg nazywa się Xingguo i na razie nie jest specjalnie szybki – kursować ma z prędkością ok. 150 km/h.

Plany budowy magnetycznej kolei między Waszyngtonem a Nowym Jorkiem mają też Amerykanie, dotychczas stawiający na transport indywidualny i autostrady. Te się jednak coraz bardziej sypią, a na wschodnim wybrzeżu są zakorkowane. Firma Norteast Maglev chce uruchomić połączenie w 2030 roku. Pociągi jeździłyby z prędkości 500 km/h, przeważnie pod ziemią, nawet na głębokości 60–70 metrów. – Mamy w Ameryce historię robienia wielkich rzeczy, jak tama Hoovera. Wysłaliśmy człowieka na Księżyc, a w 2022 roku nie moglibyśmy zbudować pociągu, który już istnieje w Japonii? – pyta prezes firmy Wayne Rogers w rozmowie z portalem Railtech.com.

Problemy związane z budową superszybkiej kolei są jednak ogromne. Wąskim gardłem jest proces administracyjny. W USA musi wydać zgodę ponad 30 agencji. Do tego dochodzą wielkie koszty budowy na terenach gęsto zaludnionych. W Japonii koszt projektu Chuo Shinkansen wzrósł już do 95 mld dolarów.

Czas na hyperloop

Mniej zaawansowane niż technologia są przygotowania do budowy tras w systemie hyperloop, w którym pojazdy poruszają się w rurze próżniowej, co pozwala osiągać wyższe prędkości. W lipcu mają się rozpocząć w Datong w prowincji Shanxi w północnych Chinach testy najszybszego na świecie pojazdu naziemnego, jak reklamują go Chińczycy, który ma się poruszać z prędkością 1000 km/h. Dla porównania pierwszy Shinkansen z Tokio do Osaki w 1964 roku osiągał „zaledwie” 200 km/h. Gotowa jest 2-km linia testowa. Docelowo linia miałaby 60 km.

Na razie osiągi nie są aż tak imponujące. W trakcie testów hyperloop prowadzonych w Ameryce przez Virgin Hyperloop z wykorzystaniem kapsuł z dwoma pasażerami, osiągnięto prędkości rządu 170 km/h.

Co ciekawe, eksperymenty z hyperloop prowadzi też polska spółka Nevomo (d. Hyper Poland). Wykorzystuje technologię o nazwie magrail z pasywną lewitacją magnetyczną (bez ciągłego zasilania energią elektryczną). Inwestycje w tym systemie byłyby tańsze i prostsze, bo byłyby oparte na istniejącej infrastrukturze.

– W hyperloop siedzisz w kapsule około 6 lub 8 osób i jesteś przypięty. Dlatego maglev jest teraz najlepszym wyborem. Można w nim zmieścić 800 osób i w trakcie płynnej jazdy chodzić i wypić filiżankę herbaty – zachwala Wayne Rogers. Na dłuższych dystansach trudne do pobicia jeszcze długo pozostaną tradycyjne superszybkie pociągi, jeżdżące po wzmocnionych torach, jak francuskie TGV. W ich przypadku też buduje się nowe trasy, zwiększa prędkości do około 400 km/h (rekord to 575 km/h), a nawet jak w Chinach i Japonii wprowadza składy autonomiczne.