W Miami, w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, ruszy miejska aplikacja transportowa, która ma nagradzać za rezygnację z podróżowania prywatnymi autami. Zaoferuje zniżki i promocje na łączone przejazdy – od hulajnóg, przez car-sharing, po komunikację zbiorową. Celem jest zmiana nawyków komunikacyjnych.
CZYTAJ TAKŻE: Koniec z tanim i łatwo dostępnym Uberem? Dramatycznie brakuje kierowców
Eksperci twierdzą, że w kontekście rosnących korków i braku miejsc parkingowych metropolie będą stawiać na radykalne zmiany w transporcie, w tym właśnie współdzielenie (tzw. sharing) pojazdów. Problem w tym, że te rozwiązania z różnych względów wciąż dalekie są od ideału.
Szukanie rentowności
Operatorzy aut czy hulajnóg pożyczanych na minuty, działający w Polsce, przyznają w rozmowach z „Rzeczpospolitą”, że dziś i pewnie jeszcze w perspektywie kilku kolejnych lat biznes będzie generował jedynie koszty. – Na razie trwa rywalizacja o zajęcie pozycji na rynku – potwierdza nam przedstawiciel spółki, która specjalizuje się w wynajmie elektrycznych jednośladów.
Włodzimierz Łoziński, kierujący Vooom, aplikacją do lokalizacji i pożyczania pojazdów, tłumaczy, że obecnie zapewne żaden biznes „sharingowy” nie jest rentowny. – To się z czasem zmieni, a od rewolucji w mobilności w miastach nie ma odwrotu – podkreśla.
Tysiące użytkowników zainstalowało już odpowiednie aplikacje i skorzystało z usług wypożyczenia e-hulajnóg.Shutterstock
Na razie jednak, wraz z dynamicznym rozwojem usług współdzielonego transportu, dochodzi do pewnych przetasowań. Z rynku e-hulajnóg w 2019 r., zaledwie cztery miesiące od startu, wycofał się litewski CityBee. Firma liczyła, że po sukcesie sieci wynajmu aut dostawczych powtórzy ten scenariusz z jednośladami. Nie wytrzymała jednak rywalizacji z kilkoma innymi operatorami i zdecydowała się wycofać z Polski flotę jednośladów. Jak wskazała nam Matylda Żemajtis, odpowiadająca w polskim oddziale CityBee za relacje z mediami, to była decyzja stricte biznesowa.
CZYTAJ TAKŻE: Autobus i hulajnoga połączone w jednej aplikacji
Trzy dostępy do treści rp.pl w ramach jednej prenumeraty
Z ulic Warszawy, a wcześniej Krakowa, innowacyjną flotę mikroaut wycofał również Traficar. Niewielkich rozmiarów dwuosobowe samochody chińskiej marki Zhidou miały być odpowiedzią na brak miejsc parkingowych. – Takie mikroauto zajmuje niewiele przestrzeni. Na pojedynczym stanowisku mogły parkować dwa samochody – wskazuje Magdalena Hibner, dyrektor marketingu w firmie Traficar.
Jednak analitycy nie mają wątpliwości, że brak rentowności i decyzje niektórych operatorów o wycofaniu floty to tylko przejściowe problemy. Zdaniem prezesa Vooom rynek odwraca się od posiadania w stronę współdzielenia, a istotą jest skuteczne przemieszczanie się z punktu A do punktu B. – A do tego nie jest potrzebne prywatne auto – przekonuje Łoziński. I dodaje, że przyszłością są tzw. platformy MaaS (z ang. mobilność jako usługa), które pozwolą użytkownikom wykorzystanie najefektywniejszego środka transportu w danej chwili i na danym odcinku podróży, łącząc różne formy komunikacji, od hulajnóg czy rowerów pożyczanych na minuty, przez car-sharing, taksówki i platformy, jak Uber, po autobusy i tramwaje.
dziś i pewnie jeszcze w perspektywie kilku kolejnych lat ten biznes będzie generował jedynie koszty
– Podróże multimodalne, ich planowanie i płatności w jednym miejscu, w tym również w formie np. pakietów miesięcznych, to przyszłość – zaznacza.
Mgliste perspektywy
Współdzielony transport jako remedium na zatłoczone ulice, nadmiar spalin i deficyt parkingów, może budzić jednak wątpliwości. Najnowsza analiza McKinsey & Company, wykonana na przykładzie doświadczeń z Monachium, pokazuje, że tzw. mikromobilność (e-skutery, hulajnogi) nie wpłynęły na oczekiwane ograniczenie wykorzystania prywatnych aut w mieście. Badania wykazały, że za nawet 60 proc. wszystkich pokonanych przez podróżujących w Monachium kilometrów, odpowiadają samochody (przy tym w 3/4 prywatne, a nie te w car-sharingu czy przewozach typu Uber). Dla porównania współdzielona mikromobilność stanowiła ok. 0,1 proc. Analitycy McKinsey twierdzą jednak, że za 10 lat te proporcje będą wyglądać już inaczej. Wedle prognoz w 2030 r. w Monachium na e-hulajnogach ma być wykonywanych nawet 250 mln podróży, co dziś generowałoby udział na poziomie 8–10 proc. wszystkich kilometrów przejeżdżanych w tym mieście. W tym okresie udział prywatnych aut miałby skurczyć się do 25–30 proc.
CZYTAJ TAKŻE: Zhakowane hulajnogi stały się wulgarne
W Polsce znaczenie mikromobilności też będzie rosnąć. Wiele wskazuje na to, że w przyszłym roku swoje usługi w zakresie wynajmu rowerów miejskich wprowadzą znane z wynajmu hulajnóg i car-sharingu firmy: Lime oraz innogy.
Mniej klarowna jest przyszłość współdzielenia aut na minuty. Dowodzi tego decyzja, jaką podjął właśnie ShareNow (w naszym kraju znany z taksówek FreeNow). Jeden z największych operatorów car-sharingu na świecie ogłosił zamknięcie biznesu we wszystkich miastach Kanady i USA oraz w Londynie, Florencji i Brukseli. Usługa będzie wycofana w lutym 2020 r. Gigant argumentuje to niestabilną sytuacją na rynku mobilności, rosnącymi kosztami, dużą konkurencją i brakiem niezbędnej infrastruktury, m.in. do obsługi samochodów elektrycznych.
