Czy musimy wybierać: ekonomia lub zrównoważony rozwój? Nie

Ekonomia lub zrównoważony rozwój: czy musimy wybierać? Najprostsza odpowiedź brzmi: nie. Bardziej złożona: nie, ale musimy pamiętać o byciu realistami, o optymalizacji i o skupieniu się na perspektywie długoterminowej. Najdłuższą odpowiedzią są poniższe rozważania. Stanowią one wstęp do stwierdzenia, iż wymaganie rozwiązań „na już”, choć logiczne, często nie prowadzą do ostatecznego celu. A to nim należy kierować się, przy podejmowaniu każdej decyzji. 

Ceny energii zanotowały znaczny wzrost już w pierwszej połowie minionego roku, jednak ich gwałtowny pik, chociażby benzyny, nastąpił w ostatnim miesiącu napędzany agresją Rosji na Ukrainę. Mamy do czynienia z rekordowymi cenami, przekraczającymi poziom 8 zł za litr w Polsce, czy 2 euro w Hiszpanii i Francji. To szaleństwo, na które stać tylko nielicznych.

Ta zwyżka ma istotny wpływ, zarówno z ekonomicznego, społecznego, jak i ekologicznego punktu widzenia. Po pierwsze osłabia siłę nabywczą i zwiększa negatywne nastroje społeczeństwa, sfrustrowanego już ponad dwuletnimi ograniczeniami i emocjonalnie wykończonego wojną w Europie Wschodniej. Po drugie ogranicza odbudowę gospodarki, która wciąż podnosi się po pandemii Covid-19, a także zagraża niezbędnej sile sprawczej polityki ekologicznej. Z kolei ta ostatnia musi mierzyć się z kryzysem klimatycznym.

Priorytetem dla rządów w całej Europie, w tym w Polsce, stało się zahamowanie ciągłego wzrostu cen energii i paliw. Obniżki na stacjach benzynowych, cięcia podatków, redukcje VAT-u, limity cenowe… Rozważany jest cały szereg środków, mających na celu wsparcie domowych budżetów. Ostatnio, we wspomnianych wcześniej Hiszpanii i Francji, weszły w życie bezpośrednie dopłaty do benzyny. Według hiszpańskiego Ministerstwa Finansów ta bezpośrednia dotacja będzie kosztowała skarb państwa łącznie 1,423 mld euro. Z kolei w Polsce, jeszcze w końcu 2021 r. zmniejszono wysokość akcyzy do najmniejszego, dopuszczalnego poziomu. Co więcej, w lutym br. zmniejszono stawkę VAT na paliwo z 23 na 8 proc. Obie zmiany uszczuplą krajowy budżet o 4,327 mld zł – w perspektywie pół roku, a rząd już teraz zapowiada wydłużenie funkcjonowania tych instrumentów tarczy antyinflacyjnej. To duża inwestycja z długoterminowym, niepewnym zwrotem, która rodzi wiele pytań.

Jest to rozsądne rozwiązanie krótkoterminowe, jednak o bardzo złożonym tle. Jeśli oczekuje się, że europejskie gabinety polityczne zajmą się społecznymi aspektami tego kryzysu, musimy mieć świadomość, że pomoc bezpośrednio związana z paliwami kopalnymi jest sprzeczna z imperatywem ekologicznym. Naiwnością byłoby sądzić, że dotacje te rozwiążą strukturalną przyczynę kryzysu. W dłuższej perspektywie ceny paliw kopalnych będą nadal rosły, zarówno z powodu rosnących trudności w eksploatacji ich wciąż dostępnych rezerw, jak i ze względu na kryzys polityczny oraz klimatyczny. Spowolnienie tego wzrostu w dłuższej perspektywie jest nierealistyczną nadzieją, na którą środki tymczasowe mają niewielki wpływ.

Oczywiście, nie chodzi o zaakceptowanie tej sytuacji i jej społecznych konsekwencji. Należy za to pilnie spojrzeć na problem z innej perspektywy, skupiając się na aspekcie długoterminowym i godząc dwie kwestie: społeczną oraz transformacji ekologicznej. Jak? Na szczęście, mamy już kilka narzędzi nastawionych na wydajność, które mogą odpowiedzieć na ten problem. Jeżeli przyjmiemy, że nie można strukturalnie obniżyć kosztów zakupu paliw kopalnych, to możliwe i pożądane jest poprawienie efektywności ich wykorzystania, a tym samym obniżenie jego kosztów. To właśnie ta dynamika jest obserwowana od kilku tygodni, na przykład w sektorze mobilności, który jest jedną z głównych pozycji wydatków gospodarstw domowych w Polsce i Europie.

Niektórzy obywatele zaczęli przemieszczać się pieszo, jeździć na rowerze lub korzystać z nowoczesnych form miejskiej mobilności. To świetna wiadomość, ale nie jest w stanie pokryć wszystkich odległości i obszarów. Wiele osób przesiadło się do transportu publicznego, a to z jednej strony kolejna zachęcająca informacja. Jednak system transportu zbiorowego nie jest wolny od wad. Sieć ta, mimo wszystko, skupia się na komunikacji między większymi ośrodkami. Ale co z trasami z punktu do punktu, gdzie nie ma alternatywnego środka transportu? W przypadku przejazdów współdzielonych w ostatnim miesiącu zaobserwowaliśmy duży wzrost publikowanych ofert transportu. W samym maju w Polsce opublikowano prawie 350 tys. siedzeń, które w przeciwnym wypadku pozostałyby puste. Z drugiej strony – w nawiązaniu do kwestii samej sieci komunikacyjnej – dane wskazują, że w Polsce jest prawie 14 mln osób wykluczonych transportowo . Dla rozwiązania tego problemu współdzielone przejazdy stają się często jedyną alternatywą. Przykładowo, dla Ostrowi Mazowieckiej, którą identyfikowaliśmy jako miejscowość z utrudnionym dostępem do transportu publicznego, w ostatnim roku można było znaleźć ofertę przejazdu do 200 innych miast i wsi. 

Dla zdecydowanej większości nowych użytkowników współdzielonej mobilności ta zmiana nie była motywowana względami ekologicznymi, ale równie uzasadnionymi względami ekonomicznymi. Konsekwencje środowiskowe tej transformacji – mniej pojazdów na drogach, a zatem mniej zanieczyszczeń i mniej ruchu – są równie realne i pozytywne. Średnie obłożenie pojazdu w podróży dalekobieżnej to zaledwie 1,7 osoby. Z kolei średnie obłożenie dla przejazdów współdzielonych wynosi 3,9 .

Czy przejazdy współdzielone mogą stanowić całkowitą alternatywę dla rozwiązań systemowych? Zdecydowanie nie. Jest to bardzo proste, komplementarne rozwiązanie – dostępne dla wszystkich. Pozwala pogodzić dwa cele polityczne, zbyt często przedstawiane jako przeciwieństwa: wspieranie siły nabywczej gospodarstw domowych u progu nowego kryzysu naftowego z jednej strony, przy jednoczesnym przeciwdziałaniu zmianom klimatu z drugiej. Te same wydatki państwa na pomoc w kontekście subsydiowania cen paliw mogłyby być przeznaczone na działania inwestycyjne w zrównoważoną mobilność. Przy zaplanowaniu ich z czteroletnią perspektywą przyniosłyby efekt transformacyjny dla sektora transportu.

Zmiana przyzwyczajeń, idąca w kierunku bardziej zrównoważonej mobilności, jest obecnie napędzana głównie względami ekonomicznymi. A jednocześnie powinna być wspierana i promowana przez władzę. Obiecująca strategia Rady Europejskiej, określana Zielonym Ładem oraz jej pakiet legislacyjny Gotowi na 55, zobowiązujące państwa członkowskie do ograniczenia emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych do 2030 r. Jeśli chcemy przynieść korzyści obywatelom w środowisku rosnącej inflacji i stawić czoła palącym wyzwaniom klimatycznym, musimy to zrobić szybko i ambitnie.

Nadszedł czas, aby skorzystać z możliwości współdzielonego transportu, mogącego zaoferować wydajną usługę, stanowiącą uzupełnienie do publicznej komunikacji. Będzie ona źródłem optymalizacji istniejącego systemu transportu. Co więcej, sieć do uruchomienia ów usługi już istnieje. Każdego ranka miliony samochodów rusza w trasę i w większości przypadków zajęty w nich jest wyłącznie fotel kierowcy. Nadszedł czas, aby zaangażować przedsiębiorstwa w proces tworzenia prawa, tak aby również one mogły wziąć na siebie część odpowiedzialności i skorzystać z działań wspierających i finansujących wymuszoną mobilność swoich pracowników. To również moment na zaplanowanie tej ewolucji, by państwo towarzyszyło jej za pomocą rozbudowanej sieci pojemnego transportu publicznego lub ekskluzywnych pasów dla przyszłych stref niskoemisyjnych. Nadszedł czas, aby pomyśleć o przyszłych opłatach drogowych, które w sposób inteligentny zachęcą do korzystania z pojazdów, w których obłożenie przekracza dwie osoby. To także pora, by ułatwić radom miejskim, sejmikom promowanie codziennych dojazdów w bardziej zoptymalizowany i efektywny sposób. Czas zająć się pilnymi sprawami tak, by nie stracić z oczu tego, co ważne. Dbać o bieżące kwestie, nie zapominając o tych długoterminowych.