Rolls-Royce poinformował, że wraz z liniami lotniczymi easyJet przetestował z sukcesem na ziemi pierwszy na świecie silnik lotniczy na wodór, co ma pomóc w wyeliminowaniu emisji gazów cieplarnianych w lotnictwie. Nad takim rozwiązaniem pracują też Boeing i Airbus. Wodór jest ekologiczny, bo wytwarza podczas spalania parę wodną zamiast dwutlenku węgla.

Skąd pomysł na wodór? Lotnictwo jest uważane za jedną z najtrudniejszych branż do wprowadzenia ekologicznych napędów, ponieważ znacznie trudniej jest produkować samoloty elektryczne niż pojazdy elektryczne. Akumulatory ładowane odnawialną energią słoneczną i wiatrową są nadal zbyt nieporęczne na długie loty. Dlatego linie lotnicze i producenci samolotów pracują nad opracowaniem samolotów, które mogą być zasilane czystszymi paliwami, jak wodór. Do testów Rolls-Royce wykorzystał tradycyjny silnik AE 2100-A i paliwo pozyskane na Orkadach dzięki energii wiatrowej i pływom morskim – stąd nazwa zielony wodór. Na razie jest on bardzo drogi w produkcji w przeciwieństwie do wodoru pozyskiwanego z gazu ziemnego.

Czytaj więcej

Podniebne elektryczne taksówki na horyzoncie. Mają być w cenie Ubera

Kolejnym problemem będzie wprowadzenie i certyfikacja nowych modeli samolotów na paliwo wodorowe. Muszą zawierać większe zbiorniki paliwa, np. boeing 747 potrzebowałby miliona litrów wodoru, aby uzyskać mniej więcej taki sam zasięg jak 250 tys. litrów tradycyjnego paliwa lotniczego, szacuje „The Guardian”.

Wygląda na to, że zielony wodór będzie początkowo najbardziej przydatny podczas krótkich lotów. Komisja Europejska oszacowała, że samoloty pasażerskie napędzane wodorem na trasach do 3000 kilometrów mogą trafić na rynek do 2035 r. Ale krótkie połączenia, kilkusetkilometrowe, staną się realne znacznie wcześniej.

Po niebie z prądem

Szybciej niż wodorowe na niebie pojawią się maszyny elektryczne. W pełni elektryczny samolot pasażerski wykonał kilka dni temu swój pierwszy, 8-minutowy, lot testowy z lotniska Grant County w stanie Waszyngton. Ten dziewięcioosobowy samolot o nazwie Alice może stać się „pierwszym całkowicie nowym, całkowicie elektrycznym samolotem komercyjnym”, jeśli Federalna Administracja Lotnictwa zatwierdzi go do przewozu pasażerów – donosi „The Seattle Times”. Obecnie testowane maszyny są istniejącymi już zmodyfikowanymi konstrukcjami, w których tylko zainstalowano silniki elektryczne i zasilanie. Często ze względu na mniejszą moc redukuje się w nich liczbę pasażerów.

Są to jednak już liczby znaczące. Linia lotnicza Air Canada zamówiła we wrześniu 30 elektrycznych samolotów ES-30 firmy Heart Aerospace, które zabiorą 30 pasażerów na odległość 200 km w trybie całkowicie elektrycznym, 800 km zaś przy mniejszej liczbie pasażerów. Mają zacząć latać komercyjnie w 2028 roku. Nieco później pierwszy lot z pasażerami odbyłby 186-miejscowy samolot Wright 1 firmy Wright Electric.

Jedną z największych przeszkód dla rodzącego się przemysłu samolotów elektrycznych jest technologia akumulatorów. Akumulatory mogą zasilać samolot energią odnawialną zamiast paliw ropopochodnych stosowanych obecnie. Ale baterie są bardzo ciężkie, co może obciążyć samolot i zmniejszyć jego wydajność. Ponadto nie są jeszcze w stanie utrzymać wystarczającego ładunku, aby zasilić dłuższe loty. Istnieją też obawy dotyczące bezpieczeństwa związane z akumulatorami litowo-jonowymi, które mogą nagrzewać się w niekontrolowany sposób, gdy ulegną awarii.

– Wygląda na to, że w ciągu pięciu lat będziemy mieli odpowiednią technologię baterii i Alice zaczęłaby wtedy latać komercyjnie – powiedział Greg Davis, dyrektor generalny Eviation. Przyniesie to duży spadek kosztów. Regionalne australijskie linie lotnicze Rex poinformowały, że w przypadku krótkich lotów może być to nawet 50 proc.

A to dopiero początek wyścigu po nowe napędy samolotów. Aby większe samoloty mniej zanieczyszczały powietrze, administracja prezydenta Bidena szuka też nowych paliw lotniczych, które mogą być wytwarzane z kukurydzy, alg, a nawet odpadów komunalnych.

Wybuchowe maszyny

Jedną z nadziei branży lotniczej jest przywrócenie idei lotów ponaddźwiękowych, których zaniechano po katastrofie concorde’a pod Paryżem w 2000 roku. Jednak przelot z Nowego Jorku do Londynu w godzinę jest zbyt nęcący. Następcy concorde’a będą mniej hałaśliwi i paliwożerni, co przywróci sens takim konstrukcjom.

Jest prawdopodobne, że będą napędzane silnikami detonacyjnymi i osiągną dziewięć razy większą prędkość od dźwięku. Chińscy naukowcy poinformowali właśnie, że udało im się stworzyć działający i bezpieczny hipersoniczny rotacyjny silnik detonacyjny na naftę lotniczą (detonacja paliwa zachodzi wewnątrz długiej komory z wieloma miejscami wtrysku paliwa i utleniacza, dając ogromną siłę ciągu). Tymczasem dotychczas testowano niebezpieczne konstrukcje na wodór.